Тест кроссовера EVOLUTE i-JET — «российского» электромобиля с генами Теслы
Российская марка EVOLUTE пока не подобралась к лидерам отечественного рынка электромобилей и гибридов по объёму продаж — седанчики EVOLUTE i-PRO пользуются хоть каким-то спросом разве что в такси, потенциально более популярные кроссоверы i-JOY на дорогах встречаются ещё реже, а остальные модели остаются экзотикой. И вот — машина совершенно иного уровня: электрический кроссовер i-JET стоимостью больше 5 миллионов рублей. Формально — нашего, российского производства.
Технические возможности липецкого предприятия позволяют организовать производство со сваркой и окраской кузовов, однако сейчас на заводе довольствуются относительно простой «отвёрточной» сборкой.
На официальном сайте EVOLUTE за i-JET в одной-единственной комплектации просят внушительные 6 420 000 рублей без учёта скидок и госсубсидии за покупку электромобиля российской сборки, хотя цена «со звёздочкой», конечно, более гуманная — 4 995 000 рублей. Но стоит ли того EVOLUTE i-JET?
В статике EVOLUTE i-JET пытается понравиться ещё издалека: водителя встречают скрытые ручки дверей, которые выезжают сами, ощущая присутствие ключа в кармане. На порогах — гордые накладки с названием российского бренда (правда, со следами от клея, неряшливо нанесённого в рамках локализации производства), а сразу за ними — приятный кожзам, декор под дерево и, конечно, два больших экрана.
Рудиментарной кнопки запуска двигателя на передней панели нет — i-JET готов ехать сразу, как только водитель нажмёт на педаль тормоза. Решение, подсмотренное у электромобилей Tesla, намекает на происхождение кроссовера EVOLUTE. Равно как и минималистичный, но просторный салон.
Интерьер радует не только материалами обивки и мягким пластиком, но и эргономикой. Всё на своих местах — блок управления электростеклоподъёмниками не подсовывает под руку кнопки задних окон вместо передних, руль настраивается по вылету и высоте. Кресло тоже удобное, с помощью электрорегулировок комфортное положение за рулём удалось подобрать почти сразу.
Но минимализм интерьера оставляет водителя не то что без отдельного пульта климат-контроля — единственная кнопка на центральной консоли расположена рядом с селектором! И это не «аварийка», а клавиша стояночного режима «P», после нажатия на которую можно сразу выходить из машины, не касаясь больше ничего, кроме двери. «Аварийка», к слову, нашлась на потолке.
Второй ряд порадовал не только простором в ногах и над головой, но и ровным полом. Особенно эффектно сзади выглядит гигантская стеклянная крыша, создающая ощущение простора. Светодиодные лампочки салонного освещения аккуратно интегрированы в стойки крыши, а в спинке по центру дивана спрятан подлокотник с подстаканниками и боксом для мелочей.
Но за комфорт пассажиров пришлось расплатиться объёмом багажника: по паспорту он вмещает всего 367 литров, однако со сложенными спинками заднего дивана багажный отсек можно увеличить вдвое — до 723 литров. Хотя для пары чемоданов и зарядного кабеля (EVOLUTE принимает кабели стандартов Type 2 и CCS2) хватит и стандартного отсека.
Дёргаешь селектор на себя, убираешь ногу с педали тормоза — и заряженный на 99% EVOLUTE под синтетический гул начинает размеренно набирать скорость. Звуковое сопровождение, которое исчезает после 30 км/ч, здесь на выбор: предложены три варианта футуристичных шумов с неочевидными названиями («Аккорд», «Звёздное небо» и «Лес»), которые вполне логично нарастают и угасают на разгоне и во время торможения соответственно. Только их на небольших скоростях и слышно из салона — шумоизоляция здесь достойная.
Характер машины на ходу меняется в зависимости от режима движения: их i-JET предлагает сразу пять. «Энергосбережение» ожидаемо притупляет реакции на акселератор и отдаёт предпочтение рекуперативным замедлениям, «Комфортный» и «Спортивный» раскрепощают силовую установку, хотя разница между ними по субъективным ощущениям оказалась небольшой. Всё безумие совокупной отдачи электромоторов на передней и задней осях (вместе они выдают 585 л.с. и 940 Нм) раскрывается в пресете «Гоночный»: EVOLUTE старательно поддерживает набранную скорость, забывая о рекуперации, а четыре секунды до 100 км/ч пролетают под лёгкие пробуксовки всех четырёх колёс. На сухом асфальте!
Напористый разгон не сдувается и на подступах к 150 км/ч: i-JET играючи набирает скорость, словно он и не весит под 2,4 тонны. Солидная масса, которой EVOLUTE обязан тяжёлой батарее емкостью 80 кВт·ч, ощущается только на запрещённых ПДД скоростях — мягкая подвеска допускает заметную раскачку на длинной волне. Но в разрешённом диапазоне 80–110 км/ч такие комфортные настройки только в радость: электромобиль практически не обращает внимания на несовершенства дорожного покрытия.
И из этого релакса, признаться, не очень хочется вылезать — к чему это баловство с экстремальными режимами? Да и тормоза «гоночному» темпераменту не очень соответствуют — педаль слишком длинноходная, а сами механизмы сильно греются после пары активных замедлений. Хотя за такими крупными колёсами можно было спрятать дисковые вентилируемые механизмы покрупнее.
Пятый режим — «Персонализация» — позволяет подобрать отклик на правую педаль и уровень рекуперации. А ещё вне зависимости от выбранного пресета работы силовой установки можно отдельно настроить усилие на руле, выбрав один из трёх режимов поведения электроусилителя. Правда, выходить из самого лёгко-дружелюбного желания нет — чем ближе к «Спортивному», тем больше на долю водителя выпадает бессмысленной борьбы с неестественно зажатой баранкой. А рулится i-JET точно и весьма приятно.
Что касается внедорожных подвигов, то i-JET старается не давать лишних обещаний, оставаясь верным дорогам с твёрдым покрытием. Никакого оффроуд-режима электроники нет, 20-дюймовые колёса с тонкими шинами на раскисшей грунтовке — не бойцы, паспортный дорожный просвет составляет всего 18 см, а в реальности — ещё на сантиметр меньше.
В ТТХ заявлено, что на одном заряде литий-железно-фосфатной батареи EVOLUTE i-JET способен проехать 483 километра по циклу WLTP. Конечно, реальный запас хода в российских условиях будет ниже: даже без выезда на скоростные магистрали, оставаясь в энергосберегающем режиме на тихих городских улочках с отказом от благ вроде климат-контроля, вряд ли удастся без подзарядок проехать больше 400 километров. Но летом на честные 300 км можно рассчитывать даже с весёлыми стартами, выездами на загородные шоссе и комфортной температурой в салоне.
В EVOLUTE утверждают, что на зарядку с 20 до 80% машине достаточно 42 минут простоя у мощной станции постоянного тока — не самый выдающийся результат по современным меркам, хотя и приличный. А на куда более распространённых медленных городских станциях переменного тока i-JET восполнил недостающие 93% примерно за восемь часов.
В итоге EVOLUTE i-JET оставляет очень приятное впечатление. Он не лишён недостатков вроде запутанного интерфейса перегруженной медиасистемы, к которому приходится долго привыкать, неважной аудиосистемы, чересчур длинноходной педали тормоза и отсутствия стандартных мобильных протоколов. Но быстрый и комфортный электромобиль за 6 420 000 рублей (или 4 995 000 рублей со всеми возможными скидками) — почему бы и нет?
Электрические звёзды увядающего параллельного импорта, лишённые официальной гарантии и сервисной поддержки, заметно дороже. Цены на самые простые дореформенные электромобили Zeekr 001 2023 года выпуска стартуют с 6,6 миллиона рублей без учёта скидок (хотя эти машины, конечно, могут предложить более впечатляющую дальность хода), а за обновлённые лифтбеки в хорошей комплектации дилеры могут просить и 8 миллионов рублей. А полноприводные Tesla Model Y Long Range в схожем исполнении без пробега оценивают минимум в 7 миллионов.
Однако уверенности в том, что EVOLUTEi-JET сможет навязать им серьёзную конкуренцию на российском рынке, по-прежнему нет. Хотя своего покупателя флагманский EVOLUTE наверняка найдёт — он дешевле одноклассников благодаря статусу электромобиля российской сборки, да и наличие официальной дилерской сети со всеми вытекающими для многих потенциальных владельцев тоже может стать важным преимуществом. А для кого-то — ещё и история создания модели, связанная с одной из важных фигур электромобильной индустрии.
Источник: Журнал Авто.ру
